面臨航運市場持續低迷船員培訓應如何獲取有效資金

2016-12-06 13:59:15 gongyan 97

中小航運企業規模小,如果船舶本身有貸款的話,即便融到資金也需先償還貸款,融租企業考慮到這點,因此中小航運企業很難融到資金。

關于船員培訓如何能獲得資金,多家融租企業高管通過《航運交易公報》記者向航運企業支招,給出建議。

建議一:“割肉”或拆船

雕鋼表示,融租企業并不在意航運企業的規模大小,而是更在意是否輕資產。在歷史上沒有太多財務負擔、輕資產的客戶,還是能夠得到融租企業青睞的。

對于已經是重資產的中小型航運企業,雕鋼認為當做決斷,采取“割肉”方式自救或者拆船,重新輕裝上陣。只有將這些負擔重的資產進行債務重組后才可能獲得新生,才能獲得金融機構的認可。

雕鋼認為,國家一再延長拆船補貼政策期限,就是在為中小航運企業找退路,否則,最終只能“一鍋端”。大多數融租企業已經實施資產變現動作,中小企業更有必要“割肉”。中小航運企業應調整好心態,認清如今的航運市場已不具有在短時間內突然被拉起的基礎,船員培訓更明智的是做長線考慮,保持手上有足夠的現金流,才有希望撐到市場復蘇的那一天。

建議二:兼并重組

從長遠角度來看,已經陷入困境的中小航運企業應考慮兼并重組,抱團取暖,根據船型及對市場的把握,決定是否有必要繼續堅持下去。如果看好所在的細分市場,可以堅持,但同時需要考慮降低成本。

兼并重組是一個較好的方法,與同行聯手,合并同類項,可以有效降低成本,提高管理水平,增強實力,提升競爭力。

此外,由大型航運企業掀起的合并重組潮已經開始。放眼全球班輪市場,全球第三大班輪公司達飛輪船宣布收購全球第十三大班輪公司東方海皇;在全球油輪運輸市場,紐約和奧斯陸上市企業Frontline在經過股東大會批準后合并Frontline 2012,合并后擁有90多艘油輪,成為世界上最大的上市油輪企業。中國航運企業中,去年12月11日,中遠與中海兩家集團宣布合并方案;去年12月29日,招商局與中外運長航集團獲國務院批準進行戰略重組。

建議三:深耕細分市場,確保穩定租約

工銀租賃高層人士向《航運交易公報》記者表示,中小航運企業不能為了造船而造船,應穩定客戶。比如,當簽署5—10年的運輸合同時,應該明確“有貨才有船”的原則,而不是先有船,再找貨源。

目前行業的困境是如何找準定位,如果能在航運的細分市場做到排名前兩名(如挖泥船市場),才能說服金融機構進行投資。

交銀租賃高層人士表示,船員培訓中小航運企業應確保船舶資產有穩定的現金流,即有貨源或租約。

建議四:選準融資對象

交銀租賃高層人士認為,出于資金安全等方面的考慮,銀行系融租企業更傾向于選擇大型航運企業及國際上有影響力的航運企業等優質客戶。

此外,銀行系融租企業審查較為嚴格,給予中小航運企業的融資成本偏高。

據悉,銀行系融租企業對中小航運企業的融資成本要比大型航運企業的融資成本平均高2%,給予大型航運企業的融資成本為年化利率5%~6%,而中小航運企業則是年化利率8%~9%。

對于中小航運企業而言,融資成本越高,經營壓力就越大。因此,中國中小航運企業最好尋找那些新興的從事航運業務的融租企業,如華融租賃和富瑞達租賃等。

截至去年上半年,華融租賃已承接船運設備租賃業務項目近百個,累計租賃投放金額近70億元。

建議五:不可盲目造船

多位融租企業高管向《航運交易公報》記者表示,從金融機構的角度來看,融租企業支持新造船的比例不大,更多的是解決原有運力。作為從業者,融租企業也不愿意繼續破壞市場的供需平衡。

基于此,融租企業建議中小航運企業不可再盲目下訂單。盲目擴大運力,拼運力,是得不到大多數金融機構認可的。


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